特朗普可能没想到，自己射向伊朗的每一枚导弹能加杠杆的炒股软件，最终会成为中国新能源车出海路上的垫脚石。
百年关税大计，就此毁于一旦。。。
自从川子选择和伊朗火并以来，霍尔木兹海峡就一直处于 “ 一会儿封锁，一会儿解封 ” 的量子状态，全球油价在这种不确定下持续上涨。
布伦特原油从今年初的 65 美元 / 桶，一路飙升到 4 月最高的 110 美元 / 桶，在短短四个月内涨了近 70%，几乎可以称得上一次 “ 石油危机 ” 。
在座开油车的朋友们，肯定都感受到了吧。咱们这边加个油， 92 号都要接近 9 块钱一升，就算现在降了 4 毛多，也远远回不到过去的状态，只能静静聆听钱包破碎的声音。
而在海的那边也同样如此。
在欧洲，欧盟汽油均价从 2 月初的 1.55 欧元 / 升，涨到了 4 月中旬的 1.98 欧元 / 升。其中德国、法国、意大利的优质汽油（E5/E10）价格已经突破 2.1 欧元 / 升，作为欧洲油价风向标的荷兰，更是创下了 2.35 欧元/升的历史新高。
于是不少人开始重新发掘电车的好 。
比如德国 mobile.de 网站的电车搜索量占比，从 3 月初的 12% 上升到 36% ，二手经销商的电车咨询量也增长了 66% 。法国二手零售商 Aramisauto 也是如此，电车销量占比涨了近一倍，从 2 月 16 号的 6.5% 上升到 12.7% 。
之前已经提车的欧洲电车车主们，真的是睡觉都要笑嘻了。
而在海另一边的东南亚，情况可能还要更糟。因为石油来源单一，泰国、菲律宾、印尼等国也正面临近 20 年来最严重的 “ 油荒 ” 。比如菲律宾在 3 月 24 日宣布进入 “ 能源紧急状态 ” ，为了降低石油消耗，直接实行了 “ 四天工作制 ” 。
合着没有石油，大家脸上的班味都少了许多，这还真是好事啊。
但油车车主们可就惨咯，菲律宾国内不仅有 400 多家加油站宣布停业，还在运作的加油站也可能采取每日 20 升/车的限量供应措施，不少人为了加口油，连着排了好几天的队伍。
所以最后利好的，其实还是电车。比如在今年的曼谷车展上，比亚迪就异常火爆，拿到了 1.7 万辆订单，把原本的擂主丰田和本田甩在了身后。
而且这还没完，全球各地几乎都是国产电车大卖的捷报。
在巴西，2 月份中国电车首次夺得销量总榜第一，比亚迪海豚 Mini（海鸥）单月卖了 4094 辆，占到了纯电市场的 77.6%；在澳大利亚，中国也终结了日本 28 年的垄断，成为当地最大的新车来源国。
甚至不少地方还传出库存告急的消息。有报道称，在今年 3 月，比亚迪就紧急增调了 2 万台车到澳大利亚，像 Atto 2 和 Shark 6 这些车，刚上船就已经被订走了。
只能说抖音诚不欺我，之前刷到一些夸张的老外交车视频，原来都是真的啊。。。
所以，咱们今年的电车出口数据也是相当炸裂。一季度，中国新能源车（纯电+PHEV）总共出口了 95.4 万辆，同比暴增 120% 。
而且从结构上说，新能源车已经占到了总出口量的 43% ，很快就是电车油车，一半一半了。
之前说，中国汽车出海，大部分是靠奇瑞和上汽。但在新能源领域，其实还得看比亚迪，今年一季度，它总共出口了 31.98 万辆，同比增长 65.1%，像是宋 PLUS、海鸥、宋PRO 这几台车，在海外都能月销破万。
而要说增长最快的品牌，其实是零跑。一季度它出口了 4 万多台，同比增长了 310% 。特别是在老朋友 Stellantis 的老家，也就是欧洲 16 国内，销量更是猛涨 726.5% ，确实有点炸裂了。
另外，吉利的销量也相当不错，它带着一家老小统统出海，比如星愿、银河E5 、极氪 7X 这些国内畅销的电车，在海外同样很受欢迎。
具体大伙儿可以看下面这个排行，如果再说国产电车出海全靠特斯拉，你可能还活在大清。
总之，多亏了这波油价上涨，国内新能源车出海正变得一发不可收拾。
但另一方面，大伙儿也别只盯着这些数据，其实在这些出海故事的背后，也藏着不少挑战。在我看来，出海这件事，不单单只是拼产品力和性价比，更是要用一个体系，去对抗另一个体系。
脖子哥就联系到了一位泰国的朋友，他认为，油价上涨只是短期利好中国电车，从长期来看，仍然需要时间。
“ 你要是最近计划在泰国买电车，建议你买特斯拉，要是你能等 2-3 年，再买国产品牌吧，国产品牌配套还需要点时间。 ”
你可能会问，配套不全的问题是不是只发生在泰国？其实，在全球绝大多数地区，中国品牌都处于从整车出口到本土化生产的过渡阶段，缺乏配套的情况绝非个例。
作为中国车出海的桥头堡，中国品牌在泰国的市占率实际已经达到 22.2%（2025年），泰国的问题，显然是最具代表性的。
比如说，中国电车的订单确实很旺，但平均 2-4 个月的交付排期，并不完全是 “ 一车难求 ” 的产能问题，还有 “ 先销后产 ” 的机制问题。
因为出海不是在自家门口摆个摊，实际需要经过海运、报关、商检等等，很多车企和经销商为了压低成本，都不会存太多库存，一些车型和零件只能靠中国本土海运。
这个过程就好比我们电商买货，除了真正的 “ 快递 ” 时间外，还有找人 “ 拼一单 ” 凑船的时间。如果你是因为油价高买的电车，那么等车交到你手上的时候，很可能中东连仗都打完了。。。
但，中国车企不是在海外建了很多厂吗？光泰国就有比亚迪、长城、上汽、长安、奇瑞、广汽等等，而且大部分也并非 CKD（全散件组装）的总装工厂，而是拥有四大工艺的完整工厂。
可问题是，汽车生产不是只看工厂，更要看供应链，像 “ 三电 ” 这类核心零部件，在本地产能几乎为 0 ，背后还是一个物流问题。
因此除了交付难，海外售后的压力也同样不小。
首先，中国车企的 4S 店虽然在海外遍地开花，但在 4S 店体系外，就很少有能维修电车的修理厂，按这位朋友的话说，“ 泰国全国可以做电车维修的公司不超过 10 家。 ”
而走 4S 店同样不易，很多配件必须从中国下订单走海运，一等就是 30-50 天起。 “ 我同事的 BYD Atto3 前脸被撞了，保险杠+大灯+传感器，就修理这几样等了 60 多天的配件。 ”
所以按目前的这套模式走，中国电车就算卖的多，也没有像日系车一样真正扎根在海外。如果配套跟不上，那么卖的越多，口碑上的风险反而就越大。
另外，除了本土化程度不够，中国电车的受众也依然比较狭窄，大多是针对不差钱、爱尝鲜的都市年轻人。
一方面，因为这几年电车价格下滑太快，导致估值体系混乱，海外普遍缺乏一个友好的金融环境。
很多银行并不是歧视中国电车，而是怕承担风险，不敢给电车做贷款，比如泰国的电车贷款拒绝率达到 50%-70%，并且油车可以做到零首付，电车则至少要 20-25%，一下子就筛选掉了许多潜在用户。
车企能做的补救措施，大多只是自己花钱 “ 贴息 ” ，效果相当有限。
另一方面，就是当地的环境以及基础设施，这也是全球大多数国家没法出口电车的主要原因。
在赞比亚工作的朋友告诉脖子哥，在非洲一些国家的郊区，停电是一种常态，你想用不稳定的电去替代稳定的汽油，就有点痴人说梦了，所以当地虽然缺车缺油，但依然只需要油车。
而且，就算是泰国这些能源相对稳定的国家，你还得帮它们拉电网，建设充电桩。一旦离开首都，电车也几乎没有生存的条件。
“ 在这个除了曼谷都是村的国家，你住在半山腰、果园里，你不开柴油皮卡，去开电车，这不是开玩笑吗？ ”
即便油价很高，大多数人还是会采用品质更低的 E20 汽油（20% 乙醇），或者直接 “ 油改气 ” （加装喷油嘴+天然气瓶）的方式来度过危机。
所以，电车的受众有限，这是中国车企很难靠自己解决的问题。油价上涨这件事，可能也没法像过去几次石油危机成就日系车那样，彻底把中国电车捧上神坛。
当然，中国电车也有一个丢不掉优势，是特斯拉以及日系、德系的电车没法比的，那就是完善的产品矩阵。
拿特斯拉来说，大伙儿喊了好几年的 Model Q ，结果硬是没上来，到现在还是得靠 3 和 Y 撑起来。
反观中国车这边，真的要啥有啥。入门级有比亚迪海豚、MG4、星愿；中端有比亚迪汉、极氪 7X ；高端有仰望 U8，而且要纯电有纯电，要插混有插混。这就是在这波油价危机里面，中国车企吃到最多红利的原因。
OK 兄弟们，其实说了这么多，我想大家都明白了。这次中国电车在海外卖爆，油价暴涨只是一个导火索，本质上是 “产品战” 的胜利，而不是 “体系战” 的胜利。
在这方面，我们或许真该学学日系车，它们用了整整 60 年，在东南亚织了一张密不透风的网。这张网里，有工厂，有供应链，有 4S 店，有金融公司，有二手车市场，甚至还有学校和医院。
它们卖的不是车，而是一整套生活方式。如果咱们只花 1-2 年，把本土化做到这种程度，或许我们的出海路子就会走得更宽，上限更高。
而当全球消费者都用脚投票选择中国电车的时候能加杠杆的炒股软件，一个新的时代就真正开启了。
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